Գտնվում է ՀՀ կառավարությունում

««Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու մասին», ««Վարչական իրավախախտումների վերաբերյալ» Հայաստանի Հանրապետության օրենսգրքում փոփոխություն և լրացում կատարելու մասին», ««Պետական տուրքի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու մասին», ««Լիցենզավորման մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու մասին», ««Գործունեության իրականացման ծանուցման մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում լրացում կատարելու մասին» ՀՀ օրենքների նախագծերի

6 - Կողմ
135 - Դեմ

Ամփոփաթերթում ներառվում են նախագծի վերաբերյալ ներկայացված բոլոր բովանդակային առաջարկությունները, առցանց գրվածները` 2 աշխատանքային օրվա, էլ. փոստով ուղարկվածները` 10 աշխատանքային օրվա ընթացքում

h/h	Առաջարկության հեղինակը, ստացման ամսաթիվը	Առաջարկության բովանդակությունը	Եզրակացություն	Կատարված փոփոխությունը
	1	2	3	4
1	Sahakyan Smart Systems LLC 30.04.2020 22:55:44	Նախագիծը իրականում ավելի է աղավաղելու ոլորտը, քան մինչ հիմա էր։ Մասնավորապես. 1. Արդեն իսկ անհավասար և խիստ անարդար է լիցենզիայի տուրքի չափի հավասարեցումը 1, 10 և 100 մեքենայի համար։ Հարկավոր է այն սահմանել ամեն միավոր ավտոմոբիլի համար։ 2. Հեռախոսներն ու դյուրակիր համակարգիչները չեն կարող ծառայել որպես 《ՉԱՓՄԱՆ ՄԻՋՈՑ》 քանի որ չեն բավարարում ներկայացվող ստանդարտների պահանջներին, մասնավորապես. Ենթակա չեն կապարակնքման և բնականաբար դուրս են պետության վերահսկողությունից Էլեկտրոմագնիսական ալիքները ուղղակի ազդեցություն ունեն չափման արդյունքների վրա Արբանյակային տվյալների հիման վրա կատարված չափումների ճշտությունը չի բավարարում սակաչափիչներին ներկայացվող պահանջներին (0,2%) Չի կսրող միացվել ավտոմեքենայի հեռավորության ազդանշանային գեներատորին Բնավ չի կարող աշխատել ջերմաստիճանային այն պայմաններում ինչպիսիք պահանջում է համապատասխան ստանդարտը և սյլն... 3. Մեր երկրում անվտանգության նկատառումներից ելնելով վարորդին արգելված է վարելու ժամանակ օգտվել հեռախոսից այնինչ նախագծով հեռախոսը դառնում է պարտադիր ատրիբուտ։ Ստացվում է, որ հավասար պայմաններ ապահովվելու քողի տակ առաջարկվում են խիստ անհավասար պայմաններ այսպես կոչված 《ավանդական և առցանց》 եղանակով աշխատող տաքսիների համար։ Իրականում դրանք նույն ՏԱՔՍԻ_ն են, տարբեր է միայն պատվերի ընդունման եղանակը։ Նախագծի այլ բազմաթիվ թերությունների մասին կխոսեմ եթե կազմակերպվի հանրային քննարկում։ Հակառակ դեպքում ստիպված ենք լինելու ՀՀ Տաքսի Ծառայությունների Գործատուների Ճյուղային Միության անունից դիմելու ՀՀ Վարչապետին և նախագծի թերությունների և դրանից սպասվող անխուսափելի բացասական հետևանքների մասին ներկայացնել անձամբ Նիկոլ Փաշինյանին։	1.«Պետական տուրքի մասին» ՀՀ օրենքի 2-րդ հոդվածի համաձայն՝ Հայաստանի Հանրապետությունում պետական տուրքը պետական մարմինների լիազորությունների իրականացմամբ պայմանավորված` նույն օրենքով սահմանված ծառայությունների կամ գործողությունների համար ֆիզիկական և իրավաբանական անձանցից Հայաստանի Հանրապետության պետական և (կամ) համայնքների բյուջեներ մուծվող օրենքով սահմանված պարտադիր վճար է: Հետևաբար, անկախ տրանսպորտային միջոցի քանակից պետական մարմնի կողմից տաքսի ծառայություն իրականացնելու լիցենզիայի տրամադրման համար մատուցվող նույն ծառայության համար պետք է գանձվի պետական տուրքի նույն դրույքաչափը: Իսկ տրանսպորտային միջոցների քանակից կախված նույն օրենքի 19.7-րդ հոդվածով սահմանված է գործունեություն իրականացնելու արտոնագիր ստանալու համար պետական տուրք, որը վճարվում է յուրաքանչյուր տրանսպորտային միջոցի համար: 2.Որպես տաքսամետր է սահմանվել ավտոմոբիլային սկաչափիչը: 3.Վարորդների կողմից պետք է պահպանվեն ճանապարհային երթևեկության անվտանգության պահանջները:	Նախագծերով որպես տաքսամետր է սահմանվել ավտոմոբիլային սակաչափիչը
2	Taxitradeunion 01.05.2020 22:45:32	Առանց այս ոլորտում գործող ՀԿ-ների և Մարդատար տաքսի ավտոմեքենաներով ուղևորափոխադրումների կազմակերպման ոլորտի աշխատակիցների անկախ արհեստակցական կազմակերպության կարծիքը հաշվի առնելու մշակվելէ փնթի, անգրագետ, լղոզված և վնասակար նախգիծ: պահանջում ենք հանրային քննարկումներ:	Օրենսդրական նախագծերի փաթեթը հանրային քննարկման նպատակով հրապարակվել է e-draft. իրավական ակտերի էլեկտրոնային հարթակում, որտեղ յուրաքանչյուր ոք, կամ ոլորտում գործունեություն իրականացնող, կամ ոլորտում գործող ՀԿ, կամ մարդատար-տաքսի ավտոմեքենաներով ուղևորափոխադրումների կազմակերպման ոլորտի աշխատակիցների անկախ արհեստակցական կազմակերպություն կարող է ներկայացնել նախագծերի վերաբերյալ առարկայական առաջարկություններ, որոնք կքննարկվեն նախագծերի լրամշակման փուլում: Օրենսդրական փաթեթը մշակվել է ոլորտում գործունեություն իրականացնողների հետ բազմիցսկազմակերպված քննարկումների արդյունքում: Բացի այդ, օրենսդրական փաթեթը քննարկվում է շահագրգիռ պետական կառավարման մարմինների հետ:
3	Taxitradeunion 14.05.2020 11:25:51	Ուսումնասիրելով «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու մասին», «Վարչական իրավախախտումների վերաբերյալ» Հայաստանի Հանրապետության օրենսգրքում փոփոխություն և լրացում կատարելու մասին», «Պետական տուրքի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու մասին», «Լիցենզավորման մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու մասին», «Գործունեության իրականացման ծանուցման մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում լրացում կատարելու մասին» ՀՀ օրենքների նախագծերը՝ պետք է արձանագրենք, որ նրանք չնայած և պարունակում են ոլորտը կարգավորելուն միտված դրույթներ, այնուամենայնիվ մեր կարծիքով թերի են և հակասում են ՀՀ-ում գործող օրենսդրությանը և Հայաստանի կողմից ստանձնած միջազգային պարտավորություններին: Սա նաև հետևանք է, որ օրենքի մշակման փուլում չեն ներգրավվել այս ոլորտում գործող հասարակական կազմակերպությունները և արհեստակցական կազմակերպությունները: Ստորև ներկայացնեմ մեր դիտողությունները և առաջարկությունները: Հոդված 1. «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» Հայաստանի Հանրապետության 2006 թվականի դեկտեմբերի 5-ի ՀՕ-233-Ն օրենքի (այսուհետ՝ օրենք) 4-րդ հոդվածի՝ 1-ին մասի 15-րդ պարբերությունը` «մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլ` թեթև մարդատար ավտոմոբիլ, որի միջոցով, Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրությանը համապատասխան, իրականացվում է սպասարկման ծառայությունների մատուցում» առաջարկվում է շարադրել նոր խմբագրությամբ. «Մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով փոխադրում (տաքսամոտորային փոխադրում)` մինչև 5 նստատեղով (ներառյալ վարորդի նստատեղը) թեթև մարդատար ավտոմոբիլներով ուղևորների և ուղեբեռների պատվերով (անկախ պատվերի ձևից) վճարովի փոխադրման գործունեություն:»: Այսինքն՝ տաքսամոտորային փոխադրումներից արհեստականորեն դուրս են մղվում թեթև մարդատար ավտոմոբիլների մի զգալի զանգված, որոնց նստատեղերի քանակը՝ բացառությամբ վարորդի նստատեղի, վեցից ութն է: Օրենքի հիմնավորումները կարդալիս պարզ է դառնում, որ այս կարգավորման միտումը «կանոնավոր ուղևորափոխադրումների բնագավառում գործունեություն իրականացնողների արդարացի դժգոհության և ուղևորահոսքի նվազեցման արդյունքում կազմակերպությունների կանոնավոր երթուղիների սպասարկումից հրաժարման պատճառների վերացումն է»: Սակայն մեր կարծիքով անթույլատրելի է պետության կողմից այդպիսի միջամտությունը ազատ մրցակցային դաշտ: Փոխանակ կանոնավոր երթուղիներ սպասարկող կազմակերպությունների համար ստեղծվեն պայմաններ, որպեսզի նրանք փոխարինեն իրենց կողմից շահագործվող բարոյապես և ֆիզիկապես մաշված շարժակազմը հարմարավետ և ժամանակակից մեքենաներով, բարելավեն սպասարկման որակը և իրագործեն բազմաթիվ այլ արդյունավետ միջոցառումներ մրցունակ լինելու համար, այս դրույթով, առանց հետևանքները հաշվի առնելու և ռիսկերը գնահատելու, տաքսամոտորային փոխադրումների ոլորտից անհիմն դուրս է մղվում թեթև մարդատար ավտոմոբիլների մի հսկայական սեգմենտ` ներառյալ Երևան քաղաքում և մարզերում որպես ներքաղաքային տաքսի շահագործվող տասնյակ հազարավոր ավտոմոբիլներ: Կարևոր է նաև նշել, որ օրինագծի հիմնավորումներում նշված այն փաստը, որ ներկայումս 6-8 նստատեղով թեթև մարդատար ավտոմոբիլով ֆիզիկական անձանց կողմից միջմարզային տաքսամոտորային ուղևորափոխադրումները կատարվում են ցածր սակագներով, չի համապատասխանում իրականությանը: Այդ սակագները միանշանակ ավելի բարձր են, քան կանոնավոր ուղևորափոխադրումների սակագները: Ուստի մեր կազմակերպությունը կտրականապես դեմ է այս առաջարկին, և մենք հորդորում ենք կառավարությանը զերծ մնալ այսպիսի կամայական լուծումներից:	Օրենսդրական փաթեթով նախատեսվում է արանջատել թեթև մարդատար ավտոմոբիլներով տաքսի ծառայությունների և ոչ կանոնավոր ուղևորափոխադրումների գործընթացները: Միջազգային փորձի ուսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ տրանսպորտային ծառայությունների գերակշիռ մասը իրականացվում է կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ միջոցով, որի զարգացման կարևորագույն նախապայման է ուղևորահոսքի առկայությունը: Ներկայումս ՀՀ օրենսդրությամբ սահմանված են կանոնավոր ուղևորափոխադրումների ոլորտը կանոնակարգ առավել խիստ պահանջներ, ի տարբերություն տաքսի ծառայությունների բնագավառի: Ուղևորափոխադրումների բնագավառում իրականացվող քաղաքականությունը ուղղված է ուղևորների սպասարկման որակի և երթևեկության անվտանգության մակարդակի բարձրացմանը:
4	Taxitradeunion 14.05.2020 11:26:50	Հոդված 3. Օրենքի 17-րդ հոդվածի` 2-րդ մասը առաջարկվում է շարադրել հետևյալ խմբագրությամբ՝ «2. Մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով փոխադրումներ իրականացնողների ավտոտրանսպորտային միջոցները պետք է կահավորված լինեն ՝ տվյալ ավտոտրանսպորտային միջոցի համար ստուգաչափված ավտոմոբիլային սակաչափիչով կամ արբանյակային տեղորոշման համակարգով (GPS, ГЛОНАСС և այլն) վազքի միավորի հիման վրա փոխադրավարձը հաշվարկող ծրագրային հավելվածներով ներբեռնված էլեկտրոնային սարքով»: Հայաստանի Հանրապետությունը, լինելով «МОЗМ» (Օրենսդրական չափագիտության միջազգային կազմակերպություն), «МГС» (Ստանդարտների, չափագիտության և սերտիֆիկացման միջպետական խորհուրդ) և «COOMET» («Չափագիտության ազգային հաստատությունների Եվրասիական համագործակցություն») միջազգային կազմակերպությունների անդամ, միջազգային պայմանագրերի և համաձայնագրերի համաձայն, ինչպես նաև ՀՀ-ի կողմից այդ շրջանակներում ստանձնած պարտավորություններից ելնելով, այդ կազմակերպությունների պահանջների և առաջարկությունների համաձայն, մշակել և ընդունել է «Չափումների միասնականության ապահովման մասին» ՀՀ օրենքը և Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 29 հունվարի 2016 թվականի N 60-Ն «ՍՈՑԻԱԼԱԿԱՆ ԵՎ ԿԵՆՍԱԿԱՆ ԿԱՐԵՎՈՐ ՆՇԱՆԱԿՈՒԹՅՈՒՆ ՈՒՆԵՑՈՂ ՉԱՓՄԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐԸ, ԴՐԱՆՑ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎՈՂ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐԸ ԵՎ ՇՈՒԿԱՅԱՀԱՆՄԱՆ ԿԱՐԳԸ ՍԱՀՄԱՆԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ», 11 փետրվարի 2016 թվականի N 113-Ն «ՕՐԵՆՍԴՐԱԿԱՆ ՉԱՓԱԳԻՏԱԿԱՆ ՀՍԿՈՂՈՒԹՅԱՆ ԵՆԹԱԿԱ ՉԱՓՄԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐԻ ՑԱՆԿԸ ՍԱՀՄԱՆԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ»,13 փետրվարի 2020 թվականի N 151-Ն «ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ 2016 ԹՎԱԿԱՆԻ ՓԵՏՐՎԱՐԻ 11-Ի N 113-Ն ՈՐՈՇՄԱՆ ՄԵՋ ՓՈՓՈԽՈՒԹՅՈՒՆ ԿԱՏԱՐԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ» որոշումները: Ընդ որում այդ օրենքի 13 հոդվածում հստակ նշված է, որ գնորդի և վաճառողի միջև առևտրային գործողությունները և՛ արտադրողի, և՛ իրացնողի միջև հաշվարկները գտնվում են օրենսդրական չափագիտության տարածման ոլորտում: ՕՐԵՆՍԴՐԱԿԱՆ ՉԱՓԱԳԻՏԱԿԱՆ ՀՍԿՈՂՈՒԹՅԱՆ ԵՆԹԱԿԱ ՉԱՓՄԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐԻ ՑԱՆԿԸ ՍԱՀՄԱՆԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ կառավարության 13 փետրվարի 2020 թվականի N 151-Ն որոշման մեջ 6-րդ սյունակում որպես օրենսդրական չափագիտական հսկողության ենթակա չափման միջոց նշված է «ավտոմոբիլային սակաչափիչ», իսկ կառավարության 29 հունվարի 2016 թվականի N 60-Ն «ՍՈՑԻԱԼԱԿԱՆ ԵՎ ԿԵՆՍԱԿԱՆ ԿԱՐԵՎՈՐ ՆՇԱՆԱԿՈՒԹՅՈՒՆ ՈՒՆԵՑՈՂ ՉԱՓՄԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐԸ, ԴՐԱՆՑ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎՈՂ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐԸ ԵՎ ՇՈՒԿԱՅԱՀԱՆՄԱՆ ԿԱՐԳԸ ՍԱՀՄԱՆԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ» որոշման մեջ նշված է` 37) մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլի սակաչափիչ (այսուհետ՝ սակաչափիչ)` ազդանշանի գեներատորի համակցությամբ աշխատող սարք, որը չափման միջոց է։ Սարքը չափում է ուղևորության տևողությունը, հաշվում է անցած հեռավորությունը՝ հեռավորության ազդանշանային գեներատորից ստացված ազդանշանի հիման վրա, այն նաև հաշվում և ցուցադրում է ուղեվարձը՝ անցած հաշվարկված հեռավորության և (կամ) ուղևորության չափված տևողության հիման վրա: Իսկ «VIII. ՉԱՓՄԱՆ ՄԻՋՈՑ-07 ՄԱՐԴԱՏԱՐ-ՏԱՔՍԻ ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՍԱԿԱՉԱՓԻՉ» հստակ սահմանված են ավտոմոբիլային սակաչափիչներն ներկայացվող պահանջները, պայմանները և նրանց տեխնիկական բնութագրերը: Սա նշանակում է, որ ուղևորափոխադրումներ կատարող մարդատար տաքսի ավտոմեքենաներում տաքսու վարորդի և ուղևորի միջև հաշվարկներում պարտադիր պետք է կիրառվեն տաքսու սակաչափիչներ, որոնք պարտադիր պետք է ենթարկվեն չափագիտական հսկողության և վերահսկողության: Չկա որևէ երկիր (նույնիսկ ամենազարգացած), որտեղ տաքսու վարորդի և ուղևորի միջև որպես փոխհաշվարկի միջոց կիրառվի որևէ այլ սարք՝ տաքսու սակաչափիչից բացի: Եվ այդ սակաչափիչները պարտադիր հանդիսանում են չափագիտական հսկողության և վերահսկողության օբյեկտ: Դրա հիմնական պատճառներից է այն, որ բացի տաքսու սակաչափիչներից՝ կիրառվող բջջային հեռախոսների և տաբլեթների ներբեռնած համապատասխան ծրագրային հավելվածները չեն կարող ենթարկվել չափագիտական հսկողության և վերահսկողության: Այսինքն՝ հնարավոր չէ որպես չափման միջոց հաստատել դրանց տեսակը, գրանցել չափման միջոցների տեսակի հաստատման պետական ռեգիստրում, հնարավոր չէ նաև դրանք ստուգաչափել, կարգաբերել և իրականացնել դրանց հանդեպ չափագիտական վերահսկողություն: Պետությունը և սպառողը հույսը պետք է դնեն այդ ծրագրերի հեղինակների, կիրառողների և օգտագործողների բարի կամքի վրա, ինչը սկզբունքորեն անթույլատրելի է, անտրամաբանական և անօրեն: Չափագիտությունը դեռևս չի լուծել արտաքին հարթակներից ծրագրվող չափումներ կատարող սարքերի (խոսքը չի գնում միայն տաքսու սակաչափիչների մասին) հանդեպ չափագիտական հսկողության և վերահսկողության խնդիրը, և այդ պատճառով տվյալ սարքերը ոչ մի պետությունում չի թույլատրվում օգտագործել չափագիտական հսկողության և վերահսկողության ենթակա ոլորտներում: Բացի դրանից՝ մարդատար տաքսի ավտոմեքենաներով ուղևորափոխադրումներ կատարող վարորդները, համացանցային (ինտերնետային) կապի միջոցով (էլեկտրոնային հարթակներով կամ այլ միջոցներով) պատվերներ ձևակերպող և փոխանցող կազմակերպությունների պատվերների հետ մեկտեղ կատարում են նաև հեռախոսային և ռադիո կապի միջոցով ընդունված պատվերները, ինչպես նաև սպասարկում են փողոցում կանգնած ուղևորներին, իսկ քանի որ այդ դեպքերում պատվերները համացանցային (ինտերնետային) կապի միջոցով պատվերներ ձևակերպող և փոխանցող կազմակերպությունների կողմից ձևակերպված չեն, վարորդները չեն կարող օգտվել նրանց համապատասխան ծրագրային հավելվածներից: Հետևաբար այդ ուղևորներին պատշաճ սպասարկելու համար տաքսի մեքենաները, միևնույն է, պետք է կահավորված լինեն տաքսու սակաչափիչներով: Բացի դրանից՝ տաքսու սակաչափիչներով կահավորված մեքենաների վարորդները պարտավոր են, համաձայն «Չափումների միասնականության ապահովման մասին» ՀՀ օրենքի, տարին մեկ անգամ սակաչափիչները ներկայացնեն ստուգաչափման «Չափագիտության ազգային ինստիտուտ» ՓԲԸ՝ վճարելով ստուգաչափման համար սահմանված գումար, իսկ բջջային հեռախոսների և տաբլեթների ներբեռնած համապատասխան ծրագրային հավելվածները, ինչպես արդեն նշվեց, ենթակա չեն ստուգաչափման: Հետևաբար վարորդները հայտնվում են անհավասար կարգավիճակում: Անհրաժեշտ ենք գտնում նշել նաև, որ օրենքում նշված «արբանյակային տեղորոշման համակարգով (GPS, ГЛОНАСС և այլն) վազքի միավորի հիման վրա փոխադրավարձը հաշվարկող ծրագրային հավելվածներով ներբեռնված էլեկտրոնային սարքերից» օգտվելը արգելվում է ՃԵ կանոններով:Չափազանց վտանգավոր է ընթացքի ժամանակ պատվերների հաստատումը և դեպի ուղևոր երթուղին որոնելը և հաստատելը: Կարևոր է նշել նաև, որ համացանցային (ինտերնետային) կապի միջոցով պատվերներ ձևակերպող և փոխանցող կազմակերպությունների ծառայություններից օգտվելը տաքսու վարորդների համար առաջացնում է մի շարք խնդիրներ կապված աշխատանգի անվտանգության և պաշտպանության հետ, որոնք կարգավորված չեն այս օրենքի նախագծով: Խոսքը գնում է աշխատանքային ժամերի տևողությանը, սակագնային քաղաքականությանը, ուղևորների (օրինակ `վճարումների և պատվերից հրաժարվելու դեպքերի) հետ ծագած խնդիրների կարգավորումները և այլն: Մենք տեսնում ենք նաև բազմաթիվ չլուծված խնդիրներ այդ հավելվածների ճիշտ աշխատանքի հետ կախված եղանակային պայմաններից և տեղանքից: Ինչպես նաև կան խնդիրներ կապված ուղևորների համար հավելվածների տեղեկատվականության հետ:	Նախագիծը խմբագրվել է	Օրենսդրական փաթեթում որպես տաքսամետր է ընդունվել ավտոմոբիլային սակաչափիչը
5	Taxitradeunion 14.05.2020 11:27:11	Միջազգային փորձի ուսւմնասիրությունները ցույց են տալիս, որ բոլոր առաջատար եվրոպական երկրներում և ԱՄՆ-ում պետությունը իր վրա է վերցնում այս ոլորտում ձևավորվող սակագների կարգավորման գործառույթը: Այդ կարգավորումը տարբեր երկրներում իրականացվում է հիմնականում երեք եղանակով՝ 1. տարբեր հաշվարկային մեթոդներով ձևավորվող սակագների առավելագույն շեմի հաստատելով, կամ այդ շեմը սահմանափակելով (Իռլանդիա, Նիդեռլանդներ, Մեծ Բրիտանիա, Իսպանիա, Պորտուգալիա), 2. սակագնի հաշվարկման միասնական համակարգի կիրառմամբ (Դանիա, Իտալիա), 3. միասնական սակագնի հաստատում լիազոր մարմնի կողմից (Ֆրանսիա, Չեխիա, Գերմանիա, Հունգարիա, ԱՄՆ): Մենք առաջարկում ենք Հայաստանի Հանրապետությունում ներդնել մարդատար տաքսի ավտոմեքենաներով ուղևորափոխադրումների կազմակերպման ծառայությունների սակագների հաշվարկման միասնական համակարգ: Սա կհավասարեցնի դաշտը այսպես կոչված «օնլայն» տաքսի ծառայությունների, անհատ տաքսու վարորդների և «դասական» տաքսի ծառայությունների միջև՝ ապահովելով հավասար մրցակցային պայմաններ: Ուղեվարձի սակագնի հաշվարկման միասնական համակարգը նախատեսում է, որ սակագինը բաղկացած լինի երկու բաղադրիչից՝ 1. նստելավարձ 2. մեկ կիլոմետրի համար նախատեսած սակագին: Բոլոր շահագրգիռ կողմերի քննարկումների արդյունքում օրենսդրորեն սահմանել միասնական նստելավարձի չափը, որից հետո ամեն կիլոմետրի համար՝ սկսած առաջին իսկ կիլոմետրից, կգանձվի վարորդի կամ տաքսի ծառայության կողմից սահմանված սակագին 1 կիլոմետրի համար: Ընդ որում՝ պետք է թույլատրվի առավելագույնը երկու սակագին` նախատեսված ներքաղաքային և միջքաղաքային ուղևորափոխադրումների համար, որոնք երկուսն էլ, ինչպես նաև սպասելավարձի պայմանները պետք է փակցված լինեն ուղևորների համար տեսանելի վայրում: Որպեսզի սակագները հնարավոր չլինի փոխել ինքնուրույն, դրանք պետք է ներբեռվեն և վերահսկվեն ստուգաչափման ժամանակ Չափագիտության ազգային ինստիտուտի մասնագետների կողմից: Սակագնի հաշվարկման միասնական համակարգի ներդրումը պետք է դիտարկել նաև սպառողների իրավունքների և շահերի պաշտպանության տեսանկյունից: Դա պարզեցնում և հստակեցնում է փոխհաշվարկները և բացառում է ներկայիս գործող սակագների խայտաբղետությունը: Առաջարկում ենք լիցենզիա տրամադրել նաև արտասահմանյան վարորդական իրավունք ունեցող ՀՀ քաղաքացիներին և ՀՀ-ում օրինական աշխատելու իրավունք ունեցող արտերկյա քաղաքացիներին: Լիցենզիա տրամադրելիս սահմանել վարորդական ստաժի ցենզ` 3-5 տարի: Կարծում ենք, որ պետական տուրքի դրույքաչափերը պետք է տարբերակված լինեն. մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով ուղևորափոխադրումների միայն պատվերների (էլեկտրոնային հարթակներով կամ այլ միջոցներով) ձևակերպում և փոխանցում իրականացնող կազմակերպությունների համար ըստ դրանց ծառայություններից օգտվող անձանց քանակի, իսկ անհատ ձեռնարկատերերի համար`ըստ գրանցման վայրի:	Հայաստանի Հանրապետությունում ուղևորափոխադրումների ոլորտում սակագները ձևավորվում են տնտեսվարող սուբյեկտների կողմից՝ մրցակցություն ապահովելու նպատակով: Լիցենզիայի տուրքը, որպես պետության կողմից մատուցվող նույն ծառայության համար սահմանված դրույքաչափ, պետք է հավասար լինի բոլորի համար: Իսկ Պետական տուրքի մասին ՀՀ օրենքի 19.7-րդ հոդվածի 2-րդ մասով սահմանված են Կազմակերպությունների և անհատ ձեռնարկատերերի կողմից թեթև մարդատար մեքենայով ուղևորափոխադրումների կազմակերպման արտոնագիր տրամադրելու համար պետական տուրքի դրույքաչափերը ըստ գործունեության վայրի: Միջազգային վարորդական իրավունք ունեցող ՀՀ քաղաքացիներին և ՀՀ-ում օրինական աշխատելու իրավունք ունեցող անձանց լիցենզիայի տրամադրման սահմանափակումներ նախատեսված չեն: Թեթև մարդատար ավտոմոբիլներով ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու համար վարորդական ստաժի պահանջ սահմանելը լրացուցիչ խնդիրներ կառաջացնեն ոլորտում գործունեություն իրականացնողների համար, քանի որ աննական մեքենա վարելու ստաժը չի կարող հաշվի առնվել:
6	Արմեն Վարդանյան 04.05.2020 14:51:52	<<ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՄԱՍԻՆ>> ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՕՐԵՆՔՈՒՄ ՓՈՓՈԽՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ ԵՎ ԼՐԱՑՈՒՄՆԵՐ ԿԱՏԱՐԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ>> ՀՀ օրենքի նախագծի՝ 1. 1-ին հոդվածի 1-ին մասով տրված «Մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով փոխադրում>> հասկացության ձևակերպումը նշանակում է, որ մարդատար տաքսի ծառայություն համարվում է ուղևորների և ուղեբեռների միայն պատվերով վճարովի փոխադրման գործունեությունը, իսկ այն անձինք, որոնք աշխատում են կամ աշխատելու են ոչ պատվերով, դուրս են մնում և չեն կարող վճարովի փոխադրում իրականացնել և տաքսի ծառայություն համարվել: 2. 1-ին հոդվածի 2-րդ մասի առաջին պարբերությամբ սահմանված «Մեկ մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով փոխադրումներ իրականացնող ֆիզիկական անձ>> հասկացությունում պարզ չէ, թե ինչ է նշանակում <<Ֆ>> տիպի լիցենզիա, բացի այդ, հիմնավորման կարիք ունի, թե ինչու՞ է սույն հասկացության տրամաբանությամբ դրվել սահմանափակում՝ մինչև 5 նստատեղի համար և ինչու՞ չի ներառվել նաև՝ 7 կամ ավելի թվով նստատեղի հնարավորությունը, ինչը ՀՀ-ում փաստացի իրականություն է, որի հետ պետք է հաշվի նստել: Ակնհայտ է, որ նման ձևակերպումով հասկացությունը իրավակիրառ տեսանկյունից խիստ խնդրահարույց է, քանի որ գործնականում և իրականությունում ակնհայտ է, որ ֆիզիկական անձինք միանշանակ իրականացնելու են նաև պատվերով փոխադրումներ, ինչի նկատմամբ հսկողությունը գործնականում իրատեսական չէ: Հաշվի առնել նաև, որ <<Լիցենզավորման մասին>> ՀՀ օրենքի 43-րդ հոդվածի աղյուսակի 16-րդ բաժնի 4-րդ կետով լիցենզիա նախատեսված է ֆիզիկական անձանց կողմից մեկ մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով ուղևորափոխադրումների իրականացման համար, ինչը նշանակում է լիցենզիայի պահանջ՝ անկախ այն հանգամանքից, թե ծառայությունը բացառապես պատվերով է, թե՞ ոչ, հետևաբար այս պարագայում առնվազն անհասկանալի է, թե նախագծի տրամաբանությամբ ինչպե՞ս է լուծվում ոչ պատվերով կամ նաև պատվերով ծառայություն մատուցողների հարցը: Երկրորդ պարբերությունով սահմանված <<Օդանավակայանի տաքսի ծառայություն>> հասկացությունում ևս պարզ չէ, թե խոսքն ինչ <<Ա>> տիպի լիցենզիայի մասին է, ինչպես է այն կարգավորվում: 3. Նախագծի 3-րդ հոդվածի 2-րդ մասով օրենքի 17-րդ հոդվածում լրացվող նոր՝ 5-6-րդ մասերը հիմնավորման կարիք ունեն այն տեսակետից, թե ինչու՞ բովանդակության համաձայն՝ օդանավակայանի տարածքի տաքսու համար նախատեսված կայանատեղերից կարող են ծառայություն մատուցել միայն օդանավակայանի տաքսի ծառայության իրականացման իրավունք ունեցողները և ինչո՞ւ ֆիզիկական անձինք, նման ծառայության մատուցման համար սահմանված պահանջներին բավարարելու դեպքում և տնտեսավարողի կարգավիճակ ստանալու պատրաստակամության պարագայում, չպետք է իրավունք ունենան նման ծառայություն մատուցել, ինչը արդար չէ և համաչափ իրավունքի իրացման խոչընդոտ է: Բացի այդ, 6-րդ մասով սահմանված պահանջը՝ իրավունքների համաչափության և հավասարության տեսանկյունից, անտրամաբանական է և ընդունելի չէ, քանի որ ստացվում է, որ օդանավակայանում տաքսի ծառայությունից օգտվող ՀՀ և այլ օտարերկրյա քաղաքացիներին հնարավորություն է տրվում օգտվել մինչև 7 տարեկան մեքենաներից, իսկ երկրի այլ տարածքներում և տեղերում տաքսի ծառայությունից օգտվող ՀՀ և այլ երկրի քաղաքացիները պետք է օգտվեն 7-ից բարձր տարիքի մեքենաներից, մյուս կողմից էլ պետք է հաշվի առնել այն ակնհայտ իրողությունը, որ ավելի փոքր տարիքի մեքենաները կարող են ունենալ ավելի վատ տեխնիկական վիճակ և անվտանգության ու հարմարավետության պայմաններ, քան 7-ից բարձր տարիքի մեքենաները:	1. Տաքսի ծառայությունն իրականացվում է ուղևորի պատվերով, /անկախ պատվերի ձևից/, ինչը սահմանված է հասկացության մեջ: Առանց պատվերի չի կարող իրականացվել տաքսի ծառայություն, քանի որ այն չունի սահմանված չվացուցակ կամ ուղեգիծ: Պահանջը սահմանվել է հաշվի առնելով, որ ներկայումս գործում են էլեկտրոնային հարթակներով միայն պատվերներ ձևակերպող կազմակերպություններ, հետևաբար հասկացության մեջ հստակեցվել է անկախ պատվերի ձևից պահանջը: 2. Քանի որ Պետական տուրքի մասին ՀՀ օրենքով ֆիզիկական անձինք ազատվել են լիցենզիայի համար սահմանված պետական տուրքից, ուստի նախագծով տարանջատվել է նրանց լիցենզիայի ձևը և պայմանները: Ինչ վերաբերում է 6-8 նստատեղ ունեցող թեթև մարդատար ավտոմոբիլներին, ապա դրանց գործունեությունը ուղևորների ոչ կանոնավոր փոխադրման գործընթացում օրենսդրությամբ չի արգելվում: Օդանավակայանի տաքսի ծառայությանԱ տիպի լիցենզիայի համար պահանջները սահմանում են նախագծի 3-րդ և 4-րդ հոդվածներում: 3.Ա տիպի լիցենզիայի պահանջներին համապատասխանող բոլոր տնտեսվարող սուբյեկտները կարող են դիմել լիցենզիայի տվյալ տեսակը ստանալու համար: Տարիքային սահմանափակումը հանրապետության տարածքում տաքսի ծառայություն մատուցողների համար ներկա փուլում չի սահմանվել հաշվի առնելով ծառայություն մատուցողների շահերը և սոցիալական առկա իրավիճակը: Օդանավակայանի տաքսի ծառայությունների համար սահմանված են առավել խիստ պահանջներ, քանի որ օդանավակայանը հանդիսանում է զբոսաշրջության սկզբնակետերից մեկը և այդ ոլորտում բարձրորակ ծառայությունների մատուցումը կարևոր է զբոսաշրջության խթանման նպատակով:
7	«Ավտոտրանսպորտային գործունեություն իրականացնողների շահերի պաշտպանություն» ՀԿ 07.05.2020 22:08:36	«Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի նախագծի վերաբերյալ ներկայացնում ենք հետևյալ դիտողությունները և առաջարկությունները՝ 1. Նախագծի 1-ին հոդվածով սահմանվող «Մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով փոխադրում (տաքսամոտորային փոխադրում)» հասկացությամբ նախատեսվում է սահմանափակել տաքսամոտորային փոխադրումներում ներգրավված թեթև մարդատար ավտոմոբիլների նստատեղերի քանակը մինչև 5 նստատեղով (ներառյալ վարորդի նստատեղը), իսկ վեցից ութ նստատեղ (բացառությամբ վարորդի նստատեղի) ունեցող թեթև մարդատար ավտոմոբիլները կարող են ներգրավված լինել ոչ կանոնավոր ուղևորափոխադրումներում: Ըստ էության նման փոփոխությունը չի լուծի այն հիմնական խնդիրը, երբ տաքսամոտորային փոխադրումները կրկնում են կանոնավոր փոխադրումներին, քանի որ նախագծով սահմանվում է, որ մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով փոխադրումը թեթև մարդատար ավտոմոբիլներով ուղևորների և ուղեբեռների պատվերով (անկախ պատվերի ձևից) վճարովի փոխադրման գործունեություն է, իսկ ոչ կանոնավոր փոխադրումը (գործող օրենքով)՝ կազմակերպությունների կամ քաղաքացիների առանձին պատվերներով իրականացվող փոխադրում է, հետևաբար այդ երկու տիպի փոխադրումները կազմակերպական բնույթով իրարից առանձնապես շատ չեն տարբերվում: Կցանկանայինք նշել, որ նման խնդիր առկա է նաև ոչ կանոնավոր ուղևորափոխադրումների իրականացման բազմաթիվ դեպքերում (ոչ կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ իրականացնողները որոշ դեպքերում իրականացնում են կանոնավոր փոխադրումներ): Այդպիսի սահմանափակումներ չեն կիրառվում միջազգային պրակտիկայում: Նախատեսվող փոփոխությունը առաջ կբերի ուղևորների և տաքսամոտորային փոխադրողների արդարացված բողոքի, քանի որ անհարկի կսահմանափակի նրանց իրավունքները, առավել ևս չկարգավորելով հիմնական խնդիրը: 2. Նախագծի 1-ին հոդվածով սահմանվող «Ֆ» տիպի լիցենզիայի տրամադրումը մեկ մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով փոխադրումներ իրականացնող ֆիզիկական անձանց և դրանց նկատմամբ կիրառվող սահմանափակումները, ինչպես նաև «Ա» տիպի լիցենզիայի սահմանումը և միայն տվյալ տիպի լիցենզիա ունեցող փոխադրողների կողմից օդանավակայանի տարածքից տաքսի ծառայություն մատուցելու իրավունքի տրամադրումը չի ապահովում հավասար մրցակցային դաշտ, ավելին՝ այն խորացնում է տաքսամոտորային բնագավռում չկարգավորված և ներկայում գործող ոչ հավասար մրցակցային դաշտը: Նախագծի հեղինակները «Ա» տիպի լիցենզիայի սահմանումը միգուցե փորձում են կապել զբոսաշրջային փոխադրումների որակի բարձրացման հետ, կփորձեն հիմնավորել, որ օդանավակայանը ՀՀ-ի «դարպասն» է, և զբոսաշրջիկների առաջին տպավորությունը ՀՀ մուտք գործելիս ձևավորվում է օդանավակայանում, ուստի բացի «Աէրոտաքսի»-ից, մնացած տաքսիները չեն համապատասխանում պահանջներին: Հարց է առաջանում. արդյոք նման սահմանափակումը չի՞ կարող կիրառվել նաև երկաթուղային կայարաններում: Նմանօրինակ կարգավորումն անհարկի կբարձրացնի օդանավակայանից տաքսամոտորային փոխադրումների փոխադրավարձը, քանի որ օդանավակայանում տաքսամոտորային ծառայությունների գործունեությունը կդառնա մոնոպոլ: Միևնույն ժամանակ նախագծում հաշվի չի առնված Հայաստանի Հանրապետության այն հպարտ քաղաքացու պահանջարկը, ով ցանկանում է օդանավակայանից դուրս օգտվել բարձրակարգ տաքսամոտորային ծառայությունից: Այնպիսի տպավորություն է, որ նախագծի նշված դրույթը մշակվել է կոնկրետ պատվերի հիման վրա (նախկինում նույնպես կատարվել է նման փորձ): 3. Նախագծով անհաջող փորձ է արվում կանոնակարգելու էլեկտրոնային հարթակներով պատվերներ ձևակերպող և դրանց միջոցով տաքսամոտորային ծառայություններ մատուցողների գործունեությունը, սակայն հաշվի չի առնված հիմնական աշխատանքից ազատ ժամանակ էլեկտրոնային հարթակների միջոցով տաքսամոտորային ծառայություններ մատուցող խավը: 4. Նախագծի 3-րդ հոդվածի 2-րդ 1-ին կետով (…՞) լրացվող մասերում 3-րդ կետի (միգուցե 8-րդ մաս) «Մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլների համար նախատեսված կանգառներ չեն կարող տեղակայվել միջմարզային կանոնավոր երթուղիների սկզբնակետերը և վերջնակետերը սպասարկող ավտոկայարանների, ավտոկայանների և երթակարգավարական կետերի տարածքներում» դրույթի սահմանումը գործնականում չի կարող բացառել տաքսամոտորային փոխադրումների միջոցով կանոնավոր փոխադրումների իրականացումը (կրկնությունը), դրանք կիրականացվեն այլ վայրերից և, ինչպես այսօր, կմնան անվերահսկելի: Հաշվի չեն առնված երկաթուղային կայարանները: Դրույթի սահմանումը անհարմարություն կպատճառի այն ուղևորներին (ուղեբեռով), որոնք ցանկություն կունենան ավտոկայանից այլ վայրեր հասնել տաքսամոտորային փոխադրումների միջոցով (այն հնարավոր կլինի իրականացնել միայն պատվերի միջոցով): Միաժամանակ 3-րդ կետի (8-րդ մաս) և 5-րդ մասի դրույթները հակասում են միմյանց՝ ավտոկայարանների, ավտոկայանների և միջմարզային երթուղիները սպասարկող երթակարգավարական կետերի տարածքում մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլներով տաքսի ծառայությունների մատուցումն իրականացվում է միայն տաքսի ավտոմոբիլների կանգառներում, ինչպես նաև հակասում է ինքն իրեն՝բացառությամբ ուղևորների կողմից իրականացված պատվերների: 5. Նման կարգավորումների շրջանակում նախագծի 3-րդ հոդվածի 2-րդ 1-ին կետով լրացվող մասերում 9-րդ կետի (14-րդ մասը) սահմանումը դառնում է անիմաստ, քանի որ առաջարկվող անհավասար մրցակցային պայմանների դեպքում 30 և ավելի ավտոտրանսպորտային միջոցներով տաքսամոտորային փոխադրումներ իրականացնող կազմակերպություններ կամ անհատ ձեռնարկատերեր կանխատեսում ենք որ չեն լինի: Չնայած սահմանվող դրույթը համարում ենք շատ կարևոր և այն պետք է ապահովեր տաքսամոտորային փոխադրումներում ներգրավված հաշմանդամություն ունեցող անձանց համար հարմարեցված տրանսպորտային միջոցների առկայությունը: Նպատակահարմար չենք համարում մեկնաբանել փաթեթով ներկայացված մյուս օրենքների նախագծերը, քանի որ դրանք համարում ենք «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի նախագծի ածանցյալներ: Կարծում ենք, որ տաքսամոտորային փոխադրումների կանոնակարգումը հնարավոր կլինի բացառապես հավասար մրցակցային դաշտ ապահովելու պարագայում, մասնավորապես՝ հարկային պարտավորությունների համահարթեցման դեպքում, ինչը տաքսամոտորային փոխադրումներ իրականացնող բոլոր մասնակիցների համար կհամարվի արդարացի լուծում: Օրենսդրական փաթեթը մշակվել է ավելի քան երկու տարի առաջ, իսկ այն փոփոխությունները, որոնք ներկայում կատարվել են նախագծում, համահունչ չեն առկա իրավիճակին, խնդիրների պահանջվող լուծումներին, ուղղակի նախկին նախագիծը անհաջող խմբագրված է: Այնպիսի տպավորություն է, որ օրենսդրական փաթեթը շրջանառվում է տրանսպորտի բնագավառը բացարձակապես չպատկերացնող անձանց կողմից, որպեսզի ի ցույց դրվի, թե կատարվում է աշխատանք ու բնագավառը կանոնակարգելու նպատակ կա: Ելնելով վերոգրյալից առաջարկում ենք օրենսդրական փաթեթը հանել շրջանառությունից, քանի որ այն առավել կվատթարացնի տաքսամոտորային փոխադրումների առանց այդ էլ վատ կանոնակարգված բնագավառը:	1. Հասկացությունից բացի նախագծի 3-րդ և 4-րդ հոդվածներում տրվում են այն կարգավորումները, որոնք սահմանափակում են տաքսի ծառայությունների մատուցումը կանոնավոր ուղևրոափոխադրումների սկզբնակետերից /վերջնակետերից, ինչպես նաև կանոնավոր ուղևորափոխադրումների երթուղիների ուղեգծերով փոխադրումների իրականացումը: Քանի որ մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլով փոխադրումը թեթև մարդատար ավտոմոբիլներով ուղևորների և ուղեբեռների պատվերով (անկախ պատվերի ձևից) վճարովի փոխադրման գործունեություն է, իսկ ոչ կանոնավոր փոխադրումը կազմակերպությունների կամ քաղաքացիների առանձին պատվերներով իրականացվող փոխադրում է, հետևաբար այդ երկու տիպի փոխադրումները կազմակերպական բնույթով իրարից առանձնապես շատ չեն տարբերվում, ուստի օրենսդրական փոփոխությունը ուղևորների փոխադրումներ իրականացնող տնտեսվարող սուբյեկտների գործունեությանը չի խոչընդոտի, հետևաբար նրանց դժգոհության պատճառ հանդիսանալ չի կարող: 2. Բոլոր այն տնտեսվարող սուբյեկտները, որոնք կբավարարեն Ա տիպի լիցենզիայի պահանջներին, նրանք կստանան լիցենզիա, հետևաբար գործունեությունը չի կարող մոնոպոլ լինել: «Աէրոտաքսի» գրառումը ավտոմեքենաների արտաքին կահավորանքի պահանջ է, այլ ոչ թե կազմակերպության անվանումը: Օրենսդրական նախաձեռնությամբ բացառվում է օդանավակայանի տարածքում միայն մեկ փոխադրողի կողմից ծառայության մոնոպոլ մատուցումը: Ներկա փուլում նպատակահարմար չի համարվել հանրապետության տարածքում այլ սահմանափակումներ կիրառելը, հաշվի առնելով փոխադրողների շահերը: Ինչ վերաբերում է օդանավակայանից տարածքից դուրս բարձրակարգ տաքսամոտորային ծառայությունից օգտվելուն, ապա հանրապետության տարածքում գործող տաքսի ծառայությունները բավականին տարատեսակ են և կարող են բավարարել ուղևորների սպասարկման որակի տեսանկյունից ամենաբարձր պահանջները: 3.Նախագիծը մշակվել է հաշվի առնելով ոչ միայն փոխադրողների պահանջները, այլ նաև ուղևորների անվտանգությունը, սպասարկման որակը և ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարձրացումը: 4.Ընդունվել է 5. Նախատեսվող կարգավորումը բխում է հաշմանդամություն ունեցող անձանց իրավունքների պաշտպանության բնագավառում Հայաստանի Հանրապետության ստանձնած պարտավորությունների շրջանակներից: Տաքսի ծառայությունների բնագավառում առկա զարգացումների և օրենսդրական բացերի կարգավորման նպատակով օրենսդրական փաթեթի ընդունման անհրաժեշտությունը սահմանված է փաթեթին կից հիմնավորմամբ:	4.Նախագծի -րդ հոդվածով օրենքի 17-րդ հոդվածում լրացվող 5-րդ մասը խմբագրվել է
8	Կամո Պետրոսյան 09.05.2020 07:43:09	Առաջարկում եմ ուսումնասիրել միջազգային փորձը հաշվի առնել բնակչության վճարունակությունը, տաքսու վարորդի իրական հնարավոր եկամուտը։ Ձեր առաջարկած հարկերն ու տուրքերը խիստ անհամաչափ են մեր իրականությանը։ Ամենաարդար տարբերակը կլինի հարկի տոկոսային վճարումը տերմինալի միջոցով օնլայն ծառայության միջնորդավճարի հետ միասին։	Օրենսդրական փաթեթը մշակվել է հաշվի առնելով միջազգային փորձի ուսումնասիրությունը, ինչպես նաև ոլորտում գործունեություն իրականացնող շահագրգիռ բոլոր կողմերի և նրանց շահերը պաշտպանող հասարակական կազմակերպությունների ներկայացուցիչների հետ բազմիցս կազմակերպված քննարկումների արդյունքները: Օրենսդրական փաթեթով լիցենզիայի պետական տուրքը անհատ ձեռնարկատերերի և իրավաբանական անձանց համար սահմանվում է տարեկան 100000 դրամ՝ ներկայումս գործող 1-4 ավտոմոբիլի դեպքում 100000 դրամ, 4-ից ավելի ավտոմոբիլի դեպքում 200000 դրամ պետական տուրքի փոխարեն, իսկ ֆիզիկական աձանց լիցենզիայի պետական տուրքը՝ 0 դրամ: Էլեկտրոնային հարթակով ուղևորների պատվերներ ձևակերպող և փոխանցող կազմակերպությունների գործունեությունը իրավական կարգավորում է ստանում, որի համար տարեկան պետական տուրք է սահմանվել 300000 դրամ: Նախագծերի փաթեթով տաքսի ծառայության ոլորտում նոր հարկային պարտավորություններ չեն սահմանվում:
9	Արթուր Կոնդյան 10.05.2020 14:30:15	Որպես օնլայն տաքսի ծառայության վարորդ ընդունում եմ նախագիծը, բայց հարկավոր է ոչ թե՛ վարորդը ԱՁ֊ը կամ ՍՊԸ ունենա, այլ հարկավոր է օնլայն տաքսի ծառայությունների ծրագրերում փոփոխություն։ Թող ծրագրերում լինեն պահումներ՝ ամեն պատվերից որոշակի տոկոս՝ որպես եկամտահարկ, որնել կփոխանցվի ՊԵԿ՝ գրանցված վարորդի անունով։ 1. Օնլայն տաքսի ծառայությունները կվերանայեն սակագները՝ մինիմալը, 1 կմ֊ի արժեքը։ 2. Վարորդները կզրկվեն ավելնորդ քաշքշուկներից։ 3. Որպես վարորդ ուրախ կլինեմ ՝ հարկ վճարելու համար։ Հաշվի առեք այն փաստը, որ օնլայն տաքսի ծառայություններից օգտվող վարորդների մեծամասնությունը,այն օգտագործում են, որպես կողմնակի աշխատանք՝ եկամուտ։	Օրենսդրական փաթեթով նախատեսվում է կանոնակարգել տաքսի ծառայությունների մատուցման ոլորտը, ինչպես նաև օնլայն հարթակով պատվերներ ձևակերպող կազմակերպությունների գործունեության տեսակը և դրա հետ կապված իրավահարաբերությունները, որը ներկայումս ՀՀ օրենսդրությամբ կարգավորված չէ: Նշված կազմակերպությունների հարկային պարտավորությունների այլ կարգավորումներ սույն օրենսդրական փաթեթի շրջանակներում նախատեսված չեն:
10	Armen Barseghyan 12.05.2020 22:32:02	«Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի նախագծի վերաբերյալ ներկայացնում եմ հետևյալ առաջարկությունը՝ 1. Ներկայումս շատ կազմակերպություններ ոլորտում ծառայություն են մատուցում ֆիզիկապես և բարոյապես մաշված տրանսպորտային միջոցներով, որոնք ուղևորների արդարացի դժգոհությունն են առաջացնում և չեն ապահովում ուղևորափոխադրումների սպասարկման պատշաճ որակն ու անվտանգությունը:Ոլորտի անվտանգությունն ու սպասարկման որակը բարձրացնելու նպատակով առաջարկում եմ սահմանափակել տաքսամոտորային փոխադրումներ իրականացնող տրանսպորտային միջոցների տարիքը:Տարբեր զարգացած և զարգացող երկրներում տաքսամոտորային փոխադրումներում թույլատրվում է օգտագործել 3-ից մինչև 12 տարեկան մեքենաներ,սակայն հաշվի առնելով ներկայումս ՀՀ-ում տաքսամոտորային փոխադրումների ոլորտում ծառայություն մատուցող մեքենաների արտադրման տարեթվերի բաշխվածությունը առաջարկում եմ. 2021 թվականի հունվարի 1-ից Երևան քաղաքում արգելել արտադրության տարեթվից հաշվարկված 18 տարեկանից բարձր տրանսպորտային միջոցների շահագործումը տաքսամոտորային փոխադրումներում:	Օրենսդրական փաթեթի նախագծի հիմնական նպատակը տաքսի ծառայությունների ոլորտի օրենսդրական բացերը լրացնելն ու անօրինական փոխադրումները կանխարգելելն է: Ներկա փուլում այլ սահմանափակումներ կիրառելը նպատակահարմար չէ՝ հաշվի առնելով սոցիալական վիճակը:
11	Սերգեը Գյոզալյան 14.05.2020 02:51:16	սսս	Առաջարկությունը բացակայում է
12	Վանիկ Մարգարյան 14.05.2020 12:37:19	Առաջարկում ենք օրենքի նախագծի տեքստում շարադրել երկուսից մեկը՝ - թույլատրել «F» լիցենզիայի լիցենզավորված անձանց պատվերներ ստանալ օնլայն հարթակներից: Ընդ որում հարթակների վրա դնել պարտականություն՝ պարբերաբար ստուգել ավտոմեքենաների համապատասխանությունը պահանջներին (որակի հեռավար վերահսկողություն) և վարորդների մոտ լիցենզիայի առկայությունը (այստեղ անհրաժեշտ է լիցենզիա տրամադրող մարմնի հետ API ինտեգրացիա): Ովքեր չունեն լիցենզիա և/կամ ում ավտոմեքենան չի համապատասխանում պահանջներին՝ օնլայն հարթակներից պատվերներ չեն փոխանցվելու: ԿԱՄ - նախագծում լրացուցիչ ներառել «O» տիպի լիցենզիա (օնլայն) – բոլոր վարորդների համար, ներառյալ ֆիզիկական անձինք, ովքեր ցանկանում են պատվերներ վերցնել օնլայն հարթակներից. բայց այդ դեպքում պետք է ամսական վճարեն պետական տուրք (առաջարկում ենք 2,5 հազար դրամ ամսական օնլայն վճարմամբ ամբողջ երկրում/ կամ 5 հազար՝ Երևանի համար և 1,5 հազար՝ այլ քաղաքների համար – հաշվի առնելով եկամուտների տարբերությունը): Ընդ որում ավտոմեքենաների նկատմամբ պահանջները կարելի է դարձնել նույնական «F» լիցենզիայի հետ: Երկու դեպքում էլ օպերատիվ կերպով (մեկ օրվա ընթացքում կամ ավելի արագ) պատրաստ ենք լուծել լիցենզիայից զրկված վարորդների՝ պատվերների անջատման խնդիրը: Կամ անջատել և մուտք լինելուց ստուգել լիցենզիայի առկայությունը: Այդ նպատակով պատրաստ ենք օգնել լիցենզիաների օնլայն ռեեստրի ստեղծման գործում, որտեղից հարթակները կարող են իրական ժամանակի ռեժիմում ստանալ տեղեկատվություն լիցենզիայի վավերականության մասին (իրականացվել է Մոսկվայում, որտեղ պատվերների անջատումը տևում է 1 ժամից պակաս): Ընդհանուր առմամբ, գտնում ենք, որ ապագայում տվյալ ոլորտում արդար հարկման խնդրին կհամապատասխաներ «F» լիցենզիայի լիցենզավորված անձանց օնլայն հարթակների միջոցով պատվերներ ստանալու իրավունքը՝ նրանցից համապատասխան գումարի հետագա վճարմամբ հօգուտ բյուջե կամ յուրաքանչյուր պատվերից հետո (օնլայն-անդորրագրեր), կամ համապատասխան ժամանակահատվածի ավարտմամբ (ամիս կամ կես տարի): Վճարման գումարը կհաշվարկվեր կախված վարորդի եկամուտից, այլ ոչ թե կլիներ նույնը բոլորի համար «О» տիպի լիցենզիայի դեպքում: Սակայն այս մոտեցման իրագործումը կպահանջի շատ ժամանակ և ռեսուրս ինչպես պետության, այնպես էլ բիզնեսի կողմից: Յանդեքս.Տաքսի ներկայացուցիչ Վ. Մարգարյան	Լիցենզիաների տեսակների սահմանումը նպատակ է հետապնդում հստակեցնելու և տարանջատելու տաքսի ծառայությունների մատուցման ոլորտում գործունեություն իրականացնողների ծառայությունների մատուցման շրջանակները: Ոլորտում ավտտանգության և սպասարկման մակարդակը բարձրացնելու նպատակով գործունեություն իրականացնելու նախապատվությունը տրվում է իրավաբանական անձանց կամ անհատ ձեռնարկատերերին: Յուրաքանչյուր անձ կարող է օրինական դաշտում իրականացնել գործունեություն՝ ապահովելով օրենսդրության պահանջները: Իսկ լիցենզիայի տուրքը, որպես պետության կողմից մատուցվող նույնատիպ ծառայություն, պետք է լինի հավասար բոլորի համար, անկախ ստացված եկամուտներից: